Flet nëndrejtori i Portit: Konçensionet dhe autoriteti i humbur i Portit Durrës
E Enjte 22 Qershor 2017, 19:07
Dritare.net
Nga Dritare.net
Një ditë pas mitingut përmbyllës të Partisë Socialiste në Durrës në të cilin Edi Rama u ndal vecanërisht në problematika të Portit të Durrësit, dritare.net intervistoi z. Artjan Qirici, zv. i Përgjithshëm Ekzekutiv, Autoriteti Portual Durrës.
Artjan Qirici, i diplomuar në degën Inxhinieri Mekanike Universiteti i Tiranës, me rënien e sistemit në fillim të vitit 1991 iu drejtua shtetit fqinj Greqisë për një jetë më të mirë.
Me vështirësitë që shoqëronin çdo emigrant, mbështetur në vullnetin dhe përvojën profesionale të fituar si inxhinier mekanik dhe drejtues në Uzinën mekanike të naftës Kuçovë, si edhe në Kombinatin e prodhimit të municioneve Poliçan, ai arriti për një kohë të shkurtër të krijojë biznesin e tij privat.
Ndërkohë pas zgjedhjeve të vitit 2013, e la Greqinë për Durrësin dhe që prej Nëntorit të atij viti është zv.Drejtor i Përgjithshëm Ekzekutiv i Autoritetit Portual.
Dëshira për ta parë Shqipërinë si kontribues, jo si shpërdorues, e shoqëron gjithë këtë intervistë të veçantë. Ndërsa jemi mësuar të flasim për pushtet, ai flet me shumë profesionalizëm për shtetin, për pozicionin dhe rolin e tij në zhvillimin e mëtejshëm të tregut të lirë etj. Ndaj nuk e sheh këtë Atdhe merr e ik, por jep e kontribuo, se rendësi ka ç'do lësh pas.
Artjan Qirici është njeriu që njëherë e braktisi bordin e Portit, kur aty erdhi një propozim i padenjë. Ja pse!/ dritare.net
Dritare.net- Si ishte rrugëtimi nga emigrant ekonomik në Greqi drejt krijimit të një biznesi vetiak në një shtet të huaj?
Kalova kufirin drejt Pireut, Greqi, në mars 1991. Atje fillova punë si inxhinier mekanik në një prej kompanive më të mëdha të transportit detar. Qëndrova deri në vitin 1993, më pas me një inxhinier Grek hapëm një kompani private, bashkëpunim i cili zgjati deri në mesin e vitit 1997.
Gjatë këtij viti, unë hapa aktivitetin tim me objekt kryesisht riparimin e motorrëve dhe riparimin e përgjithshëm të mjeteve detare.
Dritare.net- Qendra e kompanisë suaj ishte në Pire, por më pas u përqendrua shumë edhe në Durrës. Si e shihnit situatën në qytetin bregdetar në ato vite?
Në vitet 2008-2009, edhe pse ishte e vështirë të hapje një biznes në Shqipëri, unë gjeta një mbështetje të madhe nga Komuniteti i Peshkimit. Aty ndërtova një ofiçinë modeste, si një provë (pjesë përbërëse të biznesit në Pirea) e cila vazhdon të jetë funksionale, por që prej 2013 ia kam lënë në përdorim të plotë specialistëve dhe komunitetit të peshkimit.
Kthimi im në fillim “part time” në Durrës 2008-2009, përkoi me periudhën kur po shkatërrohej dhe shkulej me rrënjë kantieri i ndërtimit dhe riparimit të anijeve dhe mjeteve detare. E përjetova si një tragjedi që po i bëhej këtij sektori kaq jetik jo vetëm për qytetin, por për të gjithë vendin. U dërguan për skrap në Elbasan të gjitha makineritë dhe pajisjet, pasuri e popullit të cilat të gjitha pa përjashtim ishin funksionale dhe me vlera tepër të mëdha monetare. Nga qeveria e asaj kohe u shit çdo gjë. Politika e këtyre njerëzve të papërgjegjshëm dhe pa asnjë lloj profesioni ishte mbushja e xhepave nëpërmjet një fitimi të shpejtë siç ishte shitja e çdo cope hekuri për skrap, duke shpërbërë dhe zhdukur në themel çdo mjet, mundësi dhe përvojë të trashëguar për sa i përket mirëmbajtjes dhe prodhimit të gjithë armatës së mjeteve detare.
Dritare.net- Përse vendosët të ishit mbështetës nga më aktivët si edhe pjesë e Partisë Socialiste në Greqi?
Asnjëherë nuk e shkëputa vemendjen nga zhvillimi ekonomiko-social i vendit tim. Pikërisht duke parë ritmet e zhvillimit dhe krahasuar ato me mundësitë dhe kërkesat e kohës, situatën e politikës në atë kohë, mendova se mbështetja, kapaciteti dhe kontributi im personal nuk do të vinte vetëm me hapjen e një ofiçine apo çfarëdolloj aktiviteti në Durres apo Shqipëri, por më gjerë, duke mbështetur programin e Rilindjes, pasi ishte i vetmi, real, i nevojshëm dhe domosdoshmëri për ndryshimin e vendit tonë. Unë e jetova dhe vazhdoj ta jetoj akoma këtë domosdoshmëri.
Vendosa të isha pjesë e PS-së në Greqi, pasi për 23 vite kisha jetuar dhe kuptuar se elektorati në emigracion është shumë ndryshe nga ai në Shqipëri. Çdo emigrant, “thith” më shpejt dhe më mirë se kushdo, edhe se vetë qytetarët e vendit tonë sinjalet e nevojave për ndryshim, ndaj dhe u mbështeta nga qindra e mijëra bashkatdhetare jo vetem socialiste në çdo skaj të Greqisë. Aktivitetin dhe kontributin tim në mbështetje të programit të PS-së nuk shoh në asnjë çast si militant i saj, por si kontribues direkt në realizimin e tij. Vota e emigrantëve Socialistë në zgjedhjet e 2013-ës ishte një rekord historik për nga numri dhe rezultati që u arrit.
Dritare.net- Pasi Partia Socialiste mori qeverisjen, ju zgjidheni në pozicionin e zv.drejtor në Portin e Durrësit. Nga kush u propozuat?
Dërgova CV-në time mes dhjetra mijëra të tjerave në faqen Ëeb që PS aplikoi për këdo që dëshironte të kontribuonte dhe ishte pjesë e qeverisjes pas fitores, personalisht për të qënë pjesë e administratës në njërin nga Portet e vendit. Nuk futa mik për postin që fitova, pasi që prej bankave të shkollës, punës në vendin tim dhe emigracion i besova dhe vazhdoj t’i besoj vetëm dhe vetëm njohurive, përvojës së krijuar në kualifikimin tim profesional, si edhe zbatimit rigoroz të detyrës funksionale që mora përsipër të bëj.
Dritare.net- Cili ishte kontakti juaj i parë me detyrën tuaj të re në Portin e Durrësit?
Fillova punë në një situatë të vështirë jo vetëm për mua, por për gjithë stafin e ri ekzekutiv pasi Porti në periudhën shkurt-shtator 2013 iu nënshtrua proçesit tepër të shpejtë dhe të thellë të privatizimit, dhënien me konçesion të tre prej katër terminaleve të tij. Unë vija nga aktiviteti 23 vjeçar privat ushtruar në zemër të portit të Pireut, në një shtet pjesëtar i BE-së, me përvojë dhe arritje.
Për pasojë që në ditët e para konstatova se kishte një disbalancë midis prirjes dhe përpjekjeve për liberalizimin e mëtejshëm të ekonomisë në përgjithësi, (të Portit të Durrësit në veçanti, si më i përfshiri, rast tipik i këtij proçesi). Dhe nga ana tjetër mungesës së përvojës të konçesioneve, praktikës dhe mentalitetit të Administratës (ekzekutivit) në bashkëpunim dhe marrëdhëniet reciproke me to.
Dritare.net- Qeveria Berisha i dha me konçesion tre prej terminaleve. Si ndryshoi situata e Portit të Durrësit pas kësaj?
Që në fillim dua të theksoj se privatizimi i terminaleve u bë bazuar në studime të përcipta fisibiliteti, të bëra “në këmbë” dhe shpejt, për të kapur kohën e mbarimit të mandatit dhe mbyllur proçedurat në favor të klientelës së zgjedhur. Konçesionet u dhanë me proçedurën e propozimit paraprak dhe pikëve favorizuese për “ofertuesit”, të parapërcaktuara këto nga qeveria Berisha. Gjithë proçedura e ndjekur për të tre konçesionet ka problematika të cilat fillojnë që me përcaktimin e termave të referencës për studimet e fisibilitetit, në vijim me devijimet të dokumentave nga këto studime, për të shkuar tek devijimet të kontratave dhe proçesverbalet e dorëzimit me ato të dokumentave të tenderave etj.
Të gjitha këto u bënë në shkelje thelbësore të orientimeve dhe udhëzimeve bazë të MasterPlanit të zhvillimit të Portit për periudhën 2008-2028 (VKM nr.546 datë 28.05.2009). Në kufirin e një viti kalendarik 2012-2013 kaluan te privati baraz me 70% të shfrytëzimit të kalatave operuese (në ml), 83% të territorit operues ose përkthyer në volume rreth 80% ose në të ardhura mbi 85% të Totalit për Autoritrtin Portual Durrës (APD).
Dritare.net- Si ka qenë ecuria e këtyre kontratave konçensionale që prej fillimit të implementimit të tyre?
Me fillimin e implementimit të Projekteve të Kontratave Konçesionare, (cilësoj projekt pasi Kontrata në vetvete nuk është dhe nuk presupozon një formulë “kornizë” fikse, por një proces në zhvillim për të gjithë periudhën 30 apo 35 vjeçare sikurse ato janë nënshkruar), u shfaqën problematika në të gjitha drejtimet. Me nënshkrimin e Kontratave Konçesionare APD sigurisht që do humbte ndjeshëm ekuilibrin në pothuajse të gjithë drejtimet të aktivitetit të tij. Por, një nga arsyet kryesore dhe tejet subjektive, gjë e cila ndikoi dukshëm në të gjithë aktivitetin, atë operacional, ekonomiko- financiar, territorial etj., ishte zhveshja nga Statusi Ligjor që iu bë AUTORITETIT Portual.
Praktika e deritanishme provoi se pothuajse të gjitha problemet kanë zanafillën te Ngërçi, Konflikti Ligjor, Autoritet Portual Durrës-Autoriteti Kontraktor i Konçesioneve”
Me Ligjin për Konçesionet nr.9663 Datë 18/12/2006, Porti i Durrësit “HUMBI” Statusin “AUTORITET”
Konsulenti i MasterPlanit “ROYAL HASKONING” në të njëjtin konkluzion me PPP theksonin dhe paralajmëronin me forcë konfliktin e mprehtë ligjor ndërmjet Ligjit “Për Autoritetin Portual” Nr. 9130 datë 8 Shtator 2003 me anë të cilit Parlamenti i Republikës se Shqipërise prezantoi një koncept të ri mbështetur në përvojat më të mira dhe orientimeve të Komunitetit Europian, mbi Portin Pronar Toke, (Lend Lord Port), si dhe përcaktoi parimet e Autoritetit që menaxhon porte të tilla, rregullat e tyre, funksionet dhe anën adminsitrative, gjithashtu marrëdhënien me operatorët, organet shtetërore dhe perfaqësuesit e tyre etj. Ky Ligj përcakton Autoritetin Portual, “si Organi i vetëm përgjegjës Ekzekutiv si dhe Këshillin Drejtues të tij si Organi i vetëm përgjegjës për drejtimin e veprimtarisë së Autoritetit Portual i cili ushtron të drejtat mbi pronën të kryej dhe drejtojë të gjithë proçesin e privatizimit dhe të nënshkruaj si Autoritet Kontraktor Kontratat Konçesionare të subjekteve në Port”...
ndërsa…
...Ligjit i ri për Konçesionet nr. 9663 të 18 Dhjetorit 2006, i hyrë në fuqi në 12 Janar 2007, përcakton, që Autoritetet Kontraktues mund të jenë vetëm Ministritë ose njesitë qeverisëse lokale.”
Për pasojë:
-Me firmosjen e Kontratave Konçesionare (ndërmjet MTI dhe Konçesionarëve) dhe krijimin e Njësive të Zbatimit të Projekteve (NJ.Z.P) pranë MTI, është zbehur dhe njëkohësisht ka humbur roli i Këshillit Drejtues të Autoritetit Portual.
-Zhvendosja e Autoritetit Kontraktor nga APD në Ministri, në kundërshtim me ligjin për Autoritetin Portual solli që në fillimet e saj dhe vazhdon të sjellë në implementim të MastërPlanit shmangie dhe devijime thelbësore deri në degradim të plotë të tij, për pasojë, mosrealizime të theksuara sipas fazave kohorë të përcaktuara të cilat lidhen me orientimet për Konçesionet dhe Portit në përgjithësi, etapat dhe kriteret që lidhen me territoret, ndarjen dhe profilizimin e Terminaleve, investimet me fazat kohore të realizimit të tyre etj.
-Me firmosjen e Kontratave Konçesionare dhe krijimin e Nj.Z.P-ve pranë MTI, (ku kryetar për të treja ato është i njëjti person, me detyrë paralel edhe Sekretari i MTI), u zhvendosën edhe kompetencat vendimarrëse Ekzekutive të APD. Aktualisht, juridikisht dhe praktikisht, Ekzekutivi është “zhvendosur” në Ministri nga ku vendimet, në disa raste tepër të rëndësishme janë ezauruar si “zgjidhje politike”, aspak operacionale, teknike dhe ekonomike, pjesë e detyrimeve strikte kontraktuore. Për pasojë Statusi i Autoritetit është kthyer nga monitorues dhe Ekzekutiv në thjesht Monitorues të Kontratave Konçesionare, pasi praktikisht vendimet meren vetëm nga Njesia e Zbatimit të Projekteve (Autoriteti Konçesionar) pranë ministrisë, pra Ministri, duke prishur në mënyrë të ndjeshme “ekuilibrin” Ekzekutiv - Politik.
Dritare.net- Ndonjë shembull konkret në lidhje me këtë situatë?
Janë me dhjetra problematikat, të përbashkëta për të tria Kontratat Konçesionare, sikurse edhe specifike për secilën prej tyre, nga më të rëndësishmet do veçoja;
-Për privatizimin e Terminalit Lindor, MasterPlani orientonte dhe parashikonte tre terminale në territorin e tij, a) Terminalin për përpunimin e mallrave rifuzho (minerale), b) Terminalin e përpunimit të Skrapit si edhe c) Terminalin e përpunimit të Çimentos dhe Klinkerit. Kontrata Konçesionare e lidhur nëpërmjet Ministrisë dhe EMS-APO i bashkoi ato në një duke i dhënë në këtë mënyrë Konçesionarit jo vetëm të treja Operacionet e përpunimit, por edhe një territor tepër të madh në përdorim (pothuajse sa ½ e territorit aktual operues të të gjithë Portit, gjë e cila solli një centralizim të papreçedent, përtej orientimeve dhe përvojave në proçeset e privatizimit. Për pasojë, mbyllje hermetike të Terminalit për Autoritetin Portual si edhe për çdo përdorues tjetër në Port duke krijuar një monopol jo vetëm për mallrat rifuxho minerale siç parashikon Kontrata, por për të gjithë llojet e tjera të mallrave. Besoj se jeni njohur me përplasjet e vazhdueshme dhe problematikat ndërmjet Konçesionarit dhe Kompanive Stivadore të cilat prej 20 viteve ushtronin aktivitetin e tyre në këtë terminal, monopolozimi i të cilit ju ka kushtuar atyre dhe kushton dita ditës dëme të pallogaritshëme ekonomiko-financiare.
-Prej fillimit të aktivitetit dhe në vijim, EMS-APO kryen të paktën pesë Operacione të rëndësishme të cilat janë jo vetëm jashtë objektit të kontratës, por çka është më e rëndësishme ato nuk përfshihen në librin e Tarifave të APD. Më flagrant është fakti se që prej fillimit te 2015, Konçesionari nuk sjell më asnjë informacion në lidhje me këto operacione pranë APD-së. Me dhjetra janë shkresat e APD drejtuar NjZP dhe vetë Ministrit, nga ana tjetër janë disa shkresa të Ministrit drejtuar Konçesionarit për të ndaluar këto aktivitete dhe megjithë këto, ai vazhdon të operojë duke i sjellë humbje të konsiderueshme të ardhurash që prej ditës parë të operimit për APD. Ky Konçesionar është duke bërë një evazion të hapur fiskal, në mes të ditës në Portin më të madh të vendit. Veprimtaria e deritanishme e Konçesionarit ka goditur rëndë politikën e Profilizimit të Terminaleve, orientimi kryesor ky i MasterPlanit, ashtu sikurse ka goditur rëndë konkurencën duke krijuar monopol për një territor tepër të madh dhe të rëndësishëm për Portin.
-Për Kontratën Konçesionare lidhur midis MTI dhe “AFTO”, për operimin e Terminalit të Pasagjerëvë, dua të them se ajo vazhdon të jetë Kontrata me aferën më të rëndë korruptive. Ajo u nënshkrua si e tillë dhe vazhdon të funksionojë në dëm të plotë dhe konflikt të hapur me interesin Puplik si edhe të Autoritetit Portual Durrës.
Për këtë dua ti referohem Raportit të KLSH, Maj 2014, i cili ndër rekomandimet dhe detyrat më të rëndësishme la atë të rishikimit të dy Kontratave Konçesionare (EMS-APO dhe DCT) ndërsa për atë të Terminalit të Pasagjerëve (AFTO), detyrën për prishje të menjëherëshme të Kontratës Konçesionare, pasi orientimi i MasterPlanit përcaktonte qartë dhe në mënyrë rigoroze se “Konçesionari Ofertues dhe fitues me marrjen në dorrëzim për Operim të Terminalit (të sapo inauguruar me investimin e Portit me vlerë 27 Milion Euro), duhet të paguante në kesh atij (pra APD) pjesën më të madhe të këtij Investimi”.
Konçesionari, fitues i tenderit, me marrjen në dorëzim të terminalit pagoi 0 lekë.
Ndërsa për Konçesionarin Durrës Conatainers Terminal, ka një vendim të gjykatës të shkallës parë e cila i heq të drejtën e operimit, pra prish Kontratën Konçesionare.
Megjithëse vitin e fundit volumet e përpunimit të konteinerëve ne këtë Terminal pësuan rritje të dukshme, kjo gjë nuk justifikon apo largon vëmëndjen nga problematika të mëdha të cilat kanë të bëjnë sëpari me mënyrën dhe proçedurën e dhënies të këtij Konçesioni dhe në vijim me një sërë mospërmbushjes të detyrimeve të rëndësishme të vetë Kontratës Konçesionare gjatë implementimit të saj. Gjithsesi kjo kontratë kërkonte me domosdo rishikim dhe amendamente të rëndësishme të cilat kanë të bëjnë në radhë të parë me prishjen e Ekluzivitetit të Konçesionarit në lidhje me përpunimin e Konteinerëve për gjithë pellgun e gjirit të Durrësit, papërshtatshmëria e territorit të dhënë për operim, mungesa e termave të sakta të përcaktuara në kontratë për investime në Infrastrukturë etj.
Dritare.net- Në fillim jeni shprehur se privatizimi i thellë, kontratat konçesionare kanë prishur edhe ekuilibrin ekonomiko-financiar të Portit. Parë në këtë kontekst, si dhe sa kanë ndikuar ato në rezultatet, thënë në gjuhën popullore, në arkën e Portit?
Në analizën (Observacionet me arsyet e mosaprovimit nga ana ime të Plan Biznesit të APD për dy vitet e fundit 2016 dhe 2017, drejtuar Ekzekutivit dhe Këshillit Drejtues të APD, kam bashkëngjitur studime të hollësishme për ecurinë e Portit e cila shtrihet në periudhën kohore, 2011-2012 (vite para Konçesioneve), 2013, viti i transferimit të tre terminaleve Konçesioneve dhe tre viteve, 2014-2016, (vite me Konçesionet), nga ku përmes treguesve dhe statistikave dalin në pah tendencat e zhvillimit, problematika të të gjithë natyrave të Portit në përgjithësi si edhe të çdo terminali, konçesionari në veçanti.
Po ju rendis vetëm disa shifra të cilat janë dhe treguesi më i mirë dhe i qartë për tendencat dhe problematikat e përmëndura:
Të ardhurat nga 4 terminalet të cilat përbëjnë mbi 95% të Portit, (nga të cilat mbi 85% vijnë nga tre terminalet e Konçesionarëve) për vitet 2014 dhe 2015 krahasuar me ato të vitit 2012 rezultojnë përkatësisht më pak në masën 3,7 mil Euro dhe 4,5 mil Euro, ndërsa në mbyllje të vitit 2016, në vlerën 4,08 mil Euro më të vogla se ato të 2012, për një nivel pothuajse konstant të volumeve të përpunimit të mallrave (me një tendencë të vogël, por konstante në rrënie të tyre në masën 1,5-2% nga viti në vit) dhe gjithashtu të nivelit të shpenzimeve.
Këto rezultate nuk përputhen me rritjen e treguesve ekonomikë të vendit, pasi Porti kryesor i çdo vendi eshtë pulsi dhe barometri tregues i saj, por kjo situatë gjen shpjegimin në të gjitha argumentet që unë rreshtova më sipër. Nga ana tjetër Porti nuk ka kryer siç duhet funksionin e tij të rrëndësishëm si një nga katalizotorët kryesorë të zhvillimit të ekonomisë në tërësi.
Gjithë problematikën e mësipërme, shumë më të zgjeruar dhe detajuar ju mund ta gjeni edhe në Raportet e KLSH të Majit 2014 si edhe të muajit Tetor 2016.
Dritare.net- Eshtë kjo arsyeja pse në portin e Durrësit janë ndërruar tre Drejtora Ekzekutiv pa u mbushur akoma katër vjet?
Ekzekutivi i Portit nuk duhet të jetë më tepër politik sesa profesional, pasi politikat e zhvillimit vijnë nga programi i qeverisë nëpërmjet Ministrisë dhe në mënyrën më të detajuar nga Këshilli Drejtues i tij. Ekzekutivi është këtu nga njëra anë të propozojë dhe nga ana tjetër të realizojë, (ekzekutojë) me profesionalizëm dhe sukses ato.
Në këto katër vite bie në sy fare qartë se politika e administrimit të burimeve njerëzore, që nga nivelet e ministrisë, Këshilli drejtues, Ekzekutivi i Portit e deri në sektorët dhe njesitë është nga më të dobëtat, plot nepotizëm dhe votues të partisë që ka rrëmbyer Portin si parcelë të saj. Sa vjen dhe humbasin specialistët e mirëfilltë sidomos në sektorët specifikë dhe jetikë duke u mbushur me personel të pakualifikuar dhe që nuk kanë asnjë përvojë dhe lidhje me të.
Dritare.net- Koncesionet u dhanë nga qeveria Berisha, por përse nuk u prishën apo të ndërmerren masa nga qeveria Rama sikurse u premtua në fushatën elektorale 2013 dhe fillimet e qeverisë, qoftë edhe të vonuara dhe në shembullin e vendimit të prishjes të Kontratës Konçesionare DCT?
Ju dhashë disa shembuj, por sidomos shkeljet dhe problematikat e evidentuara në Raportet e KLSH prej të cilave prej kohësh duhej të kishte filluar proçedura e ankimimit gjyqësor nga ana e Nj.Z.P-ve pranë MTI, referuar neneve të Kontratave Konçesionare për mospërmbushje dhe çregullime thelbësore edhe për dy konçesionarët e tjerë. Nga ana tjetër Kontratat Konçesionare nuk pengojnë uljen dhe diskutimin për rregullime, deri edhe amendamente për përmirësime të tyre, por kjo gjë ka munguar të bëhet. Në katër vite në nivelet dhe hallkat politiko-ekzekutive janë prodhuar vetëm shkresa dhe asnjë arritje konkrete përsa më sipër përmënda. Situata ka qënë, “shtrëngo-liro litarë”, Port-Këshill Drejtues-Njesi e Zbatimit të Projekteve dhe anasjelltas.
Dritare.net- Pra, ju me pak fjalë thoni se Ministria ka qenë, një ombrellë për shkeljet e bëra nga ana e Konçesionarëve dhe “mbulimin” e gjithë problematikave ?
Pyetja juaj në formën e një konkluzioni është logjike. Kanë qenë të gjitha arsyet, argumentet si edhe statistikat e arritjeve në këto katër vite pas lidhjes të kontratave për masa konkrete. Pasi tanimë nuk kemi të bëjmë më me kontrata të lidhura gabim, por me përvojë problematikash si edhe prespektivë tepër të zymtë të zhvillimit të tyre.
MTI është autoriteti Kontraktor i tre Konçesioneve në Port. Nga përvoja e deritanishme mendoj se disa institucione ose sektorë të veçantë të ekonomisë kanë vepruar dhe veprojnë sikur të jenë jashtë dhe në ndjekje të programit të qeverisë, larg ritmit, tempit si edhe arritjeve të saj.
Dritare.net- Çfarë do të thotë nuk ndjekin tempin dhe ritmin?
Në lidhje me këtë kam të them me dhjetra shëmbuj sikurse në Arsim, Shëndetësi, Policinë e Shtetit dhe Rendin, po më i krahasueshmi është ai i reformave dhe arritjeve tepër të rëndësishme që ka bërë sektori i Energjitikës. Janë të prekshme investimet, ndryshimet në infrastrukturën energjitike me investimet e domosdoshme dhe shumë të rëndësishme, që kur në fillimet e qeverisjes në këtë sektor qëndronte konflikti me Konçesionarin Çez dhe gjithë problematikat dhe abuzimet të cilat ishin bërë me të.
Dritare.net- Përveçëse keni kundërshtuar dhe nuk keni firmosur për planbizneset e Portit për vitet 2016 dhe 2017, ju jeni larguar në formë demonstrative vitin e kaluar edhe nga një mbledhje e bordit. Diçka në lidhje me këto?
Kam dalë nga mbledhja e bordit në tetor të vitit të kaluar në mënyrë demonstrative, pasi hodhën në tavolinë nje ide absurde që te ish kantieri (në zemër të Portit) të ndërtohet një kantier për demolimin (shpërbërjen dhe prerjen e anijeve). A mundet të ndodhe kjo? Unë kam thënë shprehimisht që porti i Durrësit nuk mundet pasi është në kufi, është në zemër të plazhit ku lahen qytetarë dhe fëmijët tanë, në mes të qytetit nga më turistik të vendit dhe rajonit. Kjo gjë ndalohet rreptësisht jo vetëm nga legjislacioni në fuqi, por edhe konventat ndërkombëtare në lidhje me këtë aktivitet. Deri këtu arrin papërgjeshmëria. Erdhi seriozisht në bord, erdhi e imponuar nga Ministria e Infrastrukturës.
Me argumenta tepër të qarta profesionale kam kundërshtuar PlanBizneset për vitet 2016 dhe 2017, pasi ato nuk i përgjigjeshin detyrës kryesore të Autoritetit Portual i cili është zhvillimi i mëtejshëm nëpërmjetinvestimeve në Infrastrukturë, gjetjen e mundësive të shfrytëzimit sa më efikas të asaj ekzistuese si edhe krijimin e mundësive per zhvillimin e bizneseve dhe aktiviteteve të reja. Përkundrazi ato parashikonin shpenzime marramëndëse në mirëmbajtje dhe riparime, shpenzime të mbivendosura shumica e të cilave është detyrë e Konçesionarëve si edhe të subjekteve të cilat kanë kontrata shërbimi në Port dhe paguhen për to. PlanBiznesi 2017 kaloi me debat dhe u votua pro vetëm me një vote diferencë. Unë jam i bindur se edhe për këtë ndikoi orientimi i Ministrisë, pra politika. Edhe në përmbyllje të këtij mandati Porti nuk i shpëtoi dot praktikës për të bërë shpenzime për shërbime dhe blerje nëpërmjet tenderave, shumica e të cilave të panevojshme, të pajustifikuara dhe të pa argumentuaranga ana tekniko-operacionale.
Do t’ju jap vetëm një shëmbull konkret. Aktualisht është në zhvillim implementimi i proçedurës të Tenderit, Çvendosje e vinçit nr 34, Tip “GANZ 7”, teknologji e viteve 1950, prodhuar në Uzinën Mekanike të Portit në vitin 1987 me kapacitet ngritës 5 TON (vinç 30 vjeçar) me një amortizim të theksuar dhe të dukshëm. Pra ky vinç u propozua ti “dhurohet”, instalohet në kalatën e re, të sapo ndërtuar të Portit të Shëngjinit. Me shpenzimet e mëdha për çmontimin, transportin dhe montimin, por sidomos të mirëmbajtjes në vijim, duke pasur parasysh vlerën e amortizoimit por çka më e rëndësishme ndalimit prej vitesh të prodhimit të pjesëve të këmbimit nga kompania GANZ, Porti i Shëngjinit me më pak investim do siguronte një vinç të ri dhe bashkëhohor, shumë më tepër ekonomik, me kapacitet shumë më të madh ngritës dhe teknologjik, mbi të gjitha me efiçencë operacionale.
Në Këshillin drejtues ka mungesë të profesionistëve të mirëfilltë, ashtu sikurse edhe përfaqësues të sektorëve privat që operojnë në Port. Minimalisht çdo Konçesion duhet të ketë përfaqësuesin e tij në Këshillin Drejtues.
Në kushtet e zhvillimeve dhe privatizimit të thellë që Porti ka pësuar, duhet që në mënyrë imediate të rishikohet dhe ratifikohet Ligji për Autoritetin Portual i vitit 2003 me atë për Konçesionet 2007, sikurse gjithashtu duhet të azhornohet MasterPlani ekzistues i zhvillimit të tij. Të gjitha këto duhet dhe besoj se do sjellin ndryshimet e nevojshme ligjore dhe nëpërmjet tyre hapësira për funksionimin sa më të mirë dhe efektiv të PPP (Partneritetit Publik Privat) pasi aktualisht ajo funksionon me një P (të mesit dhe kryesoren) jo si Publik por Politik, pra në praktikë në Port kemi “Partneritet Politik Privat”
Një shans për të gjithë nuk duhet të jetë sigurimi i një vendi pune në administratë por krijimi i hapësirave dhe mundësive për të hapur aktivitete të cilat realizohen në radhë të parë nëpërmjet investimeve të mirëstudiuara dhe me efektivitet, gjë e cila kërkon më shumë profesionalizëm dhe përvojë në këtë sektor.
Dritare.net- Çfarë do të ndodhë me Portin e Durrësit nëse nuk merren masa për sa i përket kontratave të bëra me kompanitë konçensionare?
Mbas 35 vitesh me këto kontrata, porti i Durrësit do të trashëgojë copa hekuri dhe një infrastrukturë të amortizuar, pasi fatkeqësisht në Kontratat Konçesionare nuk gjen investime reale në infrastrukturë. Në kundërshtim të plotë me ligjin për Konçesionet, të të gjitha orientimeve dhe përvojave ndërkombëtare të proçesit të privatizimit të Porteve, ku dhënia me Konçesion të aktiviteteve mbi 30 vjeçar duhet të jenë rigorozisht të tipit “BOT” (Build, Operate, Transfer)- Ndërto-Opero-Transfero, të tre Kontratat Konçesionare të nënshkruara me MTI, të cilat implementohen në Portin e Durrësit janë të tipit “OT” (Operate and Transfer) Opero dhe Dorrëzo. Më e keqja qëndron në faktin që Konçesionarët në Port, duke qënë kompani të huaja, çdo ditë marrin të ardhurat e Operimit dhe i çojnë në monedhë jashtë, në vendet e tyre, duke mos investuar pikërisht aty ku prodhohet kjo vlerë. Kthehem pak në të dhënat financiare që përmënda më sipër, ato do ishin të “justifikuara”, logjike nëse Kontratat e lidhura do ishin të tipit BOT, pra Konçesionarët do kishin një plan të detajuar dhe të detyruar për investime të thella në Infrastrukturë dhe për pasojë Porti në dorrëzim të kontratave do trashëgonte Terminale të rinj dhe jo ato që dhuroi dhe të cilat do dorrëzohen të përdorura dhe të amortizuara.
Nga njëra anë mungesa e detyrimeve konçesioanre për investimet dhe nga ana tjetër rënia nga dita në ditë e të ardhurave të Portit kanë çuar dukshëm dhe do çojnë në zbehjen e mëtejshme dhe zvogëlimin e fuqisë dhe mundësive për Investim, për pasojë, nga dita në ditë të aktivitetit dhe zhvillimit të tij.
Treguesi më i qartë, në këto katër vite, vlera e investimeve në infrastrukturë është 0 Leke.
Pa ndryshime të menjëhershme ligjore si edhe të bashkëpunimit të të gjithë subjekteve që operojnë në port dhe jashtë tij, sidomos me ato të pushtetit lokal (pasi Porti i Durrësit ka specifikën e veçantë të jetë Port-Qytet), perspektiva e afërt dhe sidomos ajo e largët është dhe do ngelet tepër e zymtë.
Unë besoj se është koha që Qeveria e re Rama 2017, ashtu sikurse ndërmorri dhe po realizon reforma tepër të rëndësishme në shtyllat më kryesore të zhvillimit të vendit do të realizojë edhe në atë të Infrastrukturës, veçanërisht në Portet e vendit, si mundësia e vetme për tu dhënë atyre rëndësinë dhe funksionin strategjik dhe konkretisht për Durrësin si port tranzit për shtetet e Ballkanit juglindor dhe më gjerë, si një Port i Hapur dhe i çliruar njëherë e përgjithmonë nga centralizimi dhe kontrolli politik në pikën më të keqe në të cilën ka arritur, edhe më keq se çka ai ka qenë para viteve 90./ dritare.net
